新能源汽車是現下乃至未來汽車賽道發(fā)展的必然趨勢，當下各大車企都在積極投入研發(fā)新能源汽車產品，成果顯著。其中，混合動力技術作為新能源汽車技術路線發(fā)展的重要一環(huán)，更是突破巨大。誠如此前在哈弗品牌新能源之夜正式上市的哈弗梟龍MAX，作為首搭長城智能四驅電混技術Hi4的全新車型，新車在混合動力技術維度就給行業(yè)和消費者帶來了巨大驚喜，下面我們不妨通過對比其他混動技術，一起來看看哈弗梟龍MAX的這份驚喜。

四大混合動力技術雖優(yōu)，但并非是最優(yōu)解

混合動力賽道百家爭鳴，其中以豐田、本田i-MMD為代表的HEV（油電混動）可以說是一家獨大，此外還有MHEV、PHEV、REEV等多項主流技術，他們在汽車動力和能耗的表現上各有優(yōu)劣，而每一類也能在目前市場上找到相對應的代表品牌車型。

從表格中具體分析各項技術，無論是哪種技術方案均采用的是單并聯或單串聯。前者的發(fā)動機和驅動輪間采用機械連接，因此動力最佳輸出區(qū)域難以覆蓋多工況，燃油效率得不到充分發(fā)揮，比如市面上最常見以雙田為代表的HEV，在單電機系統作用下發(fā)電和驅動不能同時進行，對于續(xù)航里程影響較大，也并不適合長途差旅；后者由于發(fā)動機只負責給電動機發(fā)電，真正驅動車輪的是電動機，這就造成了動力傳遞路徑長，高速工況下能耗大，對于城市出行同樣不友好。

也正是基于此，消費者在通過技術選產品時，很難找到能夠全方位滿足他們用車需求的產品：在選擇混動車型的時候，往往為了側重動力而丟了續(xù)航，側重續(xù)航丟了能耗，側重能耗又丟了動力......在出行時面對各種各樣的復雜路況，總是一碗水難以端平。也正因如此，目前還沒有用戶公認能夠以“全工況”覆蓋能效最大化的混動方案出現。

長城智能四驅電混技術Hi4的“3擎9模”

回歸哈弗梟龍MAX的長城智能四驅電混技術Hi4，其提出的“3擎9�！笨梢哉f是混動技術發(fā)展的一個全新思路。具體來看，Hi4配置上是雙擋雙電機串并聯混動，不過長城將后驅電機挪到后軸上，即前后軸混聯，以此全面綜合市面上不同技術路線的優(yōu)勢，摒棄劣勢，提升“油動”和“電動”的互補能效。

Hi4的做法是采用P2+P4的混聯方案，這種方案的特點是將前橋TM驅動電機和GM發(fā)動機通過離合器相連，保證兩者都能夠在最佳工作區(qū)間對車輛獨立驅動，然后為后橋匹配大功率驅動電機以實現四驅功能，并通過前后軸雙電機動力解耦及高效動態(tài)調節(jié)，擴大傳統雙電機串并聯構型使用場景，完美避開單串聯或單并聯在能耗上難以控制的劣勢。

而所謂的“3擎9模”，正是基于P2+P4的混聯方案延展開來。其中“3擎”指發(fā)動機+前驅電機+后驅電機，而“9�！本褪窃谇叭�者動力排列組合所得到的9大工況模式，分別為純電兩驅模式、純電四驅、串聯模式、1擋直驅、2擋直驅、并聯兩驅、并聯四驅、單軸能量回收、雙軸能量回收等，哈弗梟龍MAX通過引入iTVC智能扭矩矢量控制系統，來實現這9種模式的智能動態(tài)切換。

聚焦其中的純電四驅和并聯四驅模式，在相對應的用車工況之下，前者保留了PHEV純電模式下的節(jié)能優(yōu)勢，并且最高效率＞96.5%的雙電機同時發(fā)力疊加輸出，應對超車、急加速工況游刃有余；后者則在前者基礎上控制發(fā)動機三擎輸出，疊加的動力性絕非普通的雙電機PHEV可比，進一步提升了動力性能，這就克服了單串聯動力響應慢的問題，同時也印證了Hi4技術的兩大特點之一：以兩驅的能耗帶來四驅的動力——用戶可以在高速或城郊公路上盡情踩踏油門，感受不一樣的推背感和駕控激情。 

總而言之，哈弗梟龍MAX所采用的長城Hi4的“3擎9�！�，與其他幾大混合動力技術相比，可以說得上是優(yōu)勢明顯，做到了真正意義上的“既要馬兒吃得少，又要馬兒跑得快、跑得遠”。如此可以預見，未來隨著Hi4的“3擎9�！奔夹g的持續(xù)深入以及聲量的不斷提升，其必定能夠不斷引領混動市場新方向。近期也關注了哈弗正在舉辦的618新能源購車節(jié)，下訂哈弗梟龍系列立享2000元抵8000元及多重上市好禮，相信對技術和產品的深度了解后，可以趁此優(yōu)惠下訂啦。