豐田漢蘭達和普拉多這兩款車一直是各自領(lǐng)域的霸主級存在。漢蘭達是目前7座中型SUV中最炙手可熱的車型,堪比中大型SUV的空間和舒適性使它獲得不少城市用戶的芳心;而普拉多則是非承載式車身的硬派SUV,配合強悍的耐用性和質(zhì)量,使其成為保值率最高的車型之一。

但它們也不是那么完美無缺,漢蘭達常年屬于加價車型,“加價一萬這個優(yōu)惠我們給不到”,這個段子相信大家都有聽過;而普拉多的車價高達44.8萬元起,讓不少真心愛越野的玩家有壓力。換言之,這兩款車都無法做到“全面”,短板和長板一樣明顯。而如果你想要越野,還想要舒適大空間和舒心的科技配置,轱轆哥腦海里突然想到了江鈴福特的撼路者。這次,我們找齊了這三款極具代表性的SUV,將從鋪裝路和越野兩個維度進行一次深度的對比。

外觀&車內(nèi)空間對比:三位好漢皆有“肚量”

當我們將這三臺車擺放到一起時,轱轆哥可以明顯感受到,它們散發(fā)的濃濃雄性荷爾蒙引來了不少人駐足圍觀,仿佛大家看這架勢都知道這仨要去搞點什么事情。在它們仨里,漢蘭達已經(jīng)是相對沒那么硬派的那位,仍然不影響它散發(fā)著改款后的更堅毅氣質(zhì),多橫幅式的格柵配上水泥灰顏色,也是妥妥的有范。

而另外兩臺就無需多說了,普拉多在廣東又名霸道,幾乎無人不知。盡管普拉多是出了名的大,但撼路者站在普拉多身旁,仍可以做到氣場和尺碼完全不虛。如此一臺龐大身軀的福特車,是從美國直接引進的么?并不是,眾所周知福特是一個源自美國的百年老店,但撼路者卻和美國老家關(guān)系不大,最初撼路者在澳大利亞的福特亞太設(shè)計中心開發(fā)設(shè)計,并取名為Everest,直譯名稱叫珠穆朗瑪峰,顯然這是一款更側(cè)重亞洲市場的車型。

這是第三代撼路者的中期改款車型,相比改款前,現(xiàn)時三橫五縱的中網(wǎng)樣式要來得更犀利和精致,保險杠采用銀色噴涂顯得比舊款不那么單調(diào),發(fā)動機蓋隆起的肌肉線條非常硬派,相信沒有人質(zhì)疑撼路者的硬漢氣息。

如果看車頭感觸不深,看車尾就很能說明問題了,漢蘭達身高有172cm,在身材維度上幾乎要觸及到中大型SUV的門檻,無奈在撼路者和普拉多這兩個身高180cm以上的大漢面前,漢蘭達還是有點顯小。

這是否意味著撼路者和普拉多在車內(nèi)空間上有著不可逾越優(yōu)勢呢?并不是,撼路者和普拉多有如此車高,更多是需要照顧到底盤高度和大梁設(shè)定。我們請來了一位身高180cm的模特進行了比測。其中撼路者和漢蘭達在腿部空間和頭部空間部分的表現(xiàn)相當,腿部和頭部空間都分別是一掌整和四指。而普拉多則在腿部空間方面不足一掌,頭部空間大于四指。三輛車的空間都十分富余,哪怕是五人出行也不存在空間問題。

在座椅舒適性方面,轱轆哥比較驚奇的是撼路者的座椅竟然要比漢蘭達還厚實不少,但漢蘭達的填充柔軟度做得不錯,所以相比兩者的乘坐舒適度也較為接近,而在坐墊寬度及靠背寬度上,撼路者還是有足夠的優(yōu)勢。普拉多年份較老,就不拿舒適性出來說了,總的來說,三輛車在乘坐感受上對家庭用戶都較為友好。

鋪裝路動態(tài)駕駛對比:撼路者竟然也有Family Care的一面

在越野之前我們需要先走過一段高速公路和鄉(xiāng)道,正好試試它們的鋪裝路面行駛素質(zhì)。理論上,三臺車里最照顧鋪裝路況的應該是漢蘭達,因為它底盤結(jié)構(gòu)相對更輕便,車身較輕較小。事實上漢蘭達在高速公路及非鋪裝路面的行駛素質(zhì)相當不錯,綜合各種行駛素質(zhì)非常高。

對比之下,撼路者在車高上比漢蘭達高了10cm,車身變高對于車輛行駛高速來說似乎不是什么好的訊號,我們知道,一些配備空氣懸架的高檔車會在跑高速的時候主動將底盤降低,以獲得更好的風阻系數(shù)和地面貼服性,而更高的車身似乎對跑高速并不利。

不得不說開完漢蘭達再開撼路者的行駛感覺很特別,一路上基本都是以一種“上帝視角”的微俯視角度行駛。一些車高帶來的問題在撼路者身上其實不明顯,或許是大梁的緣故,撼路者的重心明顯更靠下,懸架也比較緊致。撼路者在懸架方面采用了前雙叉臂后多連桿的布局,并前后都增加了穩(wěn)定桿,駕駛者稍稍需要一些靈活操作時根本不在話下,總的來說撼路者的靈活性和貼服性都沒有問題。

另外要說一句,撼路者在高速公路上的隔音降噪工作做得不錯,轱轆哥開始還以為這是撼路者厚實用料的結(jié)果,畢竟門封的膠條有“辣么大”一條,但仔細了解后,首功應該要歸于撼路者的主動降噪功能,在行駛的過程中確實能做到上佳的靜謐性。

漢蘭達和撼路者都是搭載2.0T和6AT的動力總成,盡管從發(fā)動機的參數(shù)到驅(qū)動系統(tǒng)的供應商都不一樣,但兩者在公路上表現(xiàn)出來的性格還是相當?shù)慕咏�。漢蘭達摒棄了從前的2.7L L4和3.5L V6動力,堅定不移走了渦輪化路線,但在動力梳理上,這套2.0T+6AT依然能給到相當優(yōu)秀的調(diào)配。

作為一臺強調(diào)硬派的SUV,撼路者的加速能力著實讓轱轆哥嚇了一跳,在低扭1000轉(zhuǎn)出頭時撼路者的動力已經(jīng)開始涌現(xiàn),而同時變速箱也不會盲目壓檔位榨轉(zhuǎn)速,轱轆哥甚至在這臺撼路者身上開出那種“老豐田”的感覺,不得不說這套變速箱的工作效率之高。

哪怕只是在公路上小開一段,撼路者的四驅(qū)能力就已經(jīng)有所體現(xiàn)了。在我們高速駕駛撼路者時,發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷都相對較小,此時動力就會被妥當安排在后軸,變成后驅(qū)車以節(jié)省燃油。實際我們幾天連帶跑高速玩越野使用下來,表顯油耗大約在10L左右,純城市用車可能會稍微再高,但考慮到撼路者是一個2.3噸的大肌霸,這個油耗水平相當過得去了。

這里額外提一下撼路者的方向盤,沒錯就是這個有著非常多的按鍵的方向盤......的背面,有一支自適應巡航撥桿。這是在19款車型上才配有。所以說盡管撼路者是一臺硬派車型,但在很多方面它對家庭及日常用戶也體現(xiàn)出足夠的友好。

普拉多就不進行細說了,這次找來的普拉多年份有點久配置相對比較缺乏,但也不是沒有道理。轱轆哥會在下面環(huán)節(jié)告訴大家,我們?yōu)槭裁匆�選一臺這么久年份的普拉多。

越野對比:誰才是真正的硬漢?

前面的場景似乎并不是撼路者的主場,撼路者撼的是什么路?相信肯定不是柏油路。撼路者擁有跟福特Ranger同平臺的硬派底盤,狂暴的接近角/離去角/通過角,博格華納的全時四驅(qū)系統(tǒng),不把它扔進大山里多可惜。

帶著一根拖車繩,帶上漢蘭達和普拉多,我們一起走進了深山里,適逢近期廣東雨季,在我們選取的場地濕滑不堪,底盤稍低一點的車來到很可能就是有去無回,路面附著力相當?shù)?正好考驗一下我們這三臺車。

當然,是否能通過并不是我們這次的重要考量標準,濕滑泥路的表現(xiàn)也與輪胎有很大關(guān)系,事實上全程下來三臺車都沒有需要幫助脫困的情景,重點我們來講一下四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)。首先,我們這次的三臺車都帶有四驅(qū)系統(tǒng):

我們都知道,普拉多在2018款改款后便全系取消了中央托森差速器的全時四驅(qū),換上了一套分時四驅(qū)系統(tǒng)。其實在極端環(huán)境下,分時四驅(qū)的脫困能力可能會比全時四驅(qū)更強,其中央差速器并不能做到完全鎖止。但也因為這樣,在切換低速四驅(qū)(4L)時,全時四驅(qū)的時機要求往往沒那么嚴格。

根據(jù)介紹,撼路者是一臺全時四驅(qū)車型,準確說是一臺雙速四驅(qū)車,它的用法及原理也確實是一臺全時四驅(qū)越野車的樣子,和普拉多一樣,撼路者不需要掛空擋再切換低速四驅(qū)(4L)檔。而前面說到高速公路行駛時,撼路者可以實現(xiàn)100%切斷前軸動力,做到純后驅(qū)。

泥水路面最大特點在于側(cè)向抓地力不穩(wěn)定,只要淤泥稍微深點基本沒有多大循跡性可言,這時候輪胎直徑大、胎寬大的車型相對不容易下陷,但側(cè)向抓地力會變差,而直徑小,胎寬窄的車型則更容易有陷車風險。所幸三臺車通過泥濘路時都安全通過。

但在泥濘路也不乏一些打滑情況,在部分車輪失去附著力時,漢蘭達是看似反應最積極的那個,簡單來講,我們可以通過漢蘭達的中央差速鎖來鎖定前后50:50的扭矩分配,但沒辦法通過這套四驅(qū)系統(tǒng)把動力分配給左右車輪,所以實際情況看來漢蘭達表現(xiàn)得有點“跳腳”。

漢蘭達的中央差速鎖按鈕

而這種路況對于全時四驅(qū)的普拉多和撼路者來說,實在很難說得上是什么考驗,但二者之間還是有差別。這次這臺搭載2TR發(fā)動機的普拉多2700有中央差速鎖,四輪都有電子限滑輔助(沒有差速鎖),輕度脫困過程中可以感覺到空轉(zhuǎn)的車輪在被不斷制動,再分配到有附著力的車輪上。

而撼路者方面,哪怕是些許打滑,電子限滑介入都非�？�,對于真正非極端的越野路面來說,電子限滑才是日常越野最為常用的越野配置,后面那把差速鎖根本不需要動用到。所以在輕度被困的情況下,普拉多2700更像是卯一卯勁再沖出泥坑的,撼路者更像是不斷細微調(diào)整再沖出泥坑,相比之下在低速泥地里撼路者這套帶多片離合器的四驅(qū)系統(tǒng)確實要比普拉多2700來得更細膩。

這次我們很“遺憾”沒有遇到交叉軸情況,就連堅硬凸起的土丘也并不多,常玩越野的朋友可能也知道,土地經(jīng)過雨水沖刷過后,路面會因為水分的蒸發(fā)而變得疏松,也使得我們沒有辦法更徹底地去體驗四驅(qū)系統(tǒng)。但也不代表我們沒有其他東西玩,就像撼路者的TMS路況管理系統(tǒng),我們?nèi)�程幾乎都在使用泥地模式�?/p>

撼路者模式選擇

爬坡也是一臺越野車的能力體現(xiàn),我們節(jié)選了一個水平角度為11°土坡為例,事實上11°的水平角度換算為坡度得有20°了,因此低速四驅(qū)什么的仍是沒必要。需要做的只是控制好方向,找準路線行進即可。三臺車爬坡各有特點,漢蘭達畢竟是家用車SUV的調(diào)教,發(fā)動機在大負荷的情況下扭矩梳理還是略顯急躁,某些情況下動力噴涌的點還是會讓人微微失措,油門需要稍加控制才能更好應對這樣的石土斜坡。

而普拉多和撼路者則是硬派越野車的本色,在不同坡度帶來不同發(fā)動機負荷的情況下,普拉多和撼路者的動力都非常充盈。普拉多2700搭載的2TR發(fā)動機配合4AT變速箱的邏輯本來就偏重于底扭,這也不是什么秘密。真讓轱轆哥感到驚喜的是撼路者,這臺2.0T Ecoboost在福特自家的6AT變速箱梳理下,牽引力能時常保持充足,不得不再次贊一下這副變速箱。配合爬坡輔助功能,撼路者在攀爬的過程中只能用一個穩(wěn)字來形容。

這里要提一下方向盤,在越野中方向盤的反饋很重要,以撼路者為例,它的電子助力轉(zhuǎn)向非常輕柔,靜止起步和原地掉頭時幾乎無阻尼,而在速度稍稍起來后撼路者的方向盤又逐漸變得有回中力,并且比例感非常清晰,可以說開起越野路來完全不費勁,包括漢蘭達也有電子轉(zhuǎn)向助力,而年份較久的普拉多則還是用著液壓助力,相對會更費勁一點。

俗話說“上山容易下山難”,對于我們今天的汽車來說,下山也不再困難,皆因有了陡坡緩降這一項配置。陡坡緩降相當于代替我們過去的點剎,在下坡時直接抱死剎車是件很危險的事情,很容易發(fā)生打滑。在陡坡緩降功能打開的幫助下,漢蘭達和撼路者都表現(xiàn)得很輕松,而普拉多則需要我們對剎車稍加控制,這也是我們借這臺較為老款普拉多一同前來的原因,更好更先進的電子輔助配置確實能給我們更好的越野體驗。

總結(jié)

綜合兩種使用場景對比下來,我們認為撼路者的各方面素質(zhì)都非常在線,雖說這是一臺硬派越野車,但在很多方面,比如配備了ANC主動降噪、定速巡航、原地起步&掉頭時的電子助力轉(zhuǎn)向以及不錯的燃油經(jīng)濟性等等,都讓我們看到了2019款撼路者鐵漢柔情的一面,它對家用及日常用戶可以說是出乎意料的友好。在越野路況下,撼路者的綜合素質(zhì)也同樣出色,在博格華納的全時四驅(qū)基礎(chǔ)上,一系列電子輔助能非常及時介入�？傮w上,撼路者無論是外在還是內(nèi)在都凸顯出來了較高的水準,其強硬的軀體、豐富的配置、全面的越野能力以及不俗的舒適表現(xiàn),都是硬派SUV里非常不錯的選擇。